Als je er niet al te hard voor uit durft te komen dat je elektrisch rijdt, dan is de i5 van BMW mogelijk een interessante kandidaat. Aan de buitenkant valt je bewuste keuze niet op, tijdens het rijden trouwens evenmin. Een halve eeuw BMW 5 Serie. De eerste werd in 1972 gelanceerd en deze nieuwste variant is volledig elektrisch. Altijd als er een nieuwe 5 Serie op de markt kwam, was het een uitblinker op het gebied van rijkarakter. Ook deze i5 heeft geweldige eigenschappen. Die niks afwijken van de kernspecificaties van elke andere versie uit het nieuwe 5 Serie programma. Voldoende comfort, betrokkenheid bij het rijden en de degelijkheid spat ervan af. Dan maakt het niet uit of het een 520i of een i5 betreft. BMW heeft het voor elkaar gekregen de i5 hetzelfde karakter mee te geven, ondanks een leeggewicht van 2380 kilo’s, hetgeen toch een goede 600 kilo meer is dan die 520i weegt. En da’s zonder meer knap te noemen. Wat een heerlijk sturende auto is dit. Het gemak waarmee je hem positioneert, ondanks de forse lengte van 5,06 meter – een dikke decimeter meer ten opzichte van zijn voorganger. Waar we bij sommige nieuwe elektrische auto’s nogal eens de klacht uiten dat de besturing aan de lichte en gevoelloze kant is, daar zit in het stuur van de i5 voldoende beleving en vooral ook voldoende gewicht, waardoor je de sedan gemakkelijk goed kunt plaatsen. Ook als je lekker aan ‘trappen’ bent met de i5 voelt alles vertrouwenwekkend aan. Pas bij flinke oneffenheden op hoge snelheid ervaar je enigszins het forse wagengewicht. Zowel efficiënt als dynamisch De achterwielen zijn standaard afgeveerd met luchtbalgen, vóór heeft de i5 schroefveren. Naar wens kun je de i5 voorzien van actieve rolstabi’s, die de body beter onder controle houden. Zeker een optie die de liefhebber van lekker sturen moet aanvinken. Zoals de i5 ook vraagt om flinke wielen, wat vooral een visueel voordeel geeft. Zoals bekend bij BMW kun je jezelf uitbundig verliezen in de optielijst. De testauto kost ruim meer dan een ton, terwijl een standaard i5 77.572,- euro kost. Dat is overigens een milletje of zestien meer dan een i4 eDrive40 kost, die over min of meer dezelfde aandrijflijn beschikt. Dat houdt in een 81,2 kWh accu. Door te zoeken naar meer efficiëntie is het verschil tussen bruto en netto vermogen van de accu afgenomen, in vergelijking met dezelfde accu in de i4. BMW communiceert de netto accu-inhoud, hetgeen wel zo duidelijk is. Als alle fabrikanten dat nou gaan doen, ontstaat er meer duidelijkheid voor de consument. Koolborstels in plaats van permanente magneten Geen vreselijk grote accu dus voor de elektrische 5 Serie, zoals sommige Amerikaanse en Chinese autofabrikanten soms doen. De engineers van BMW zien meer in het telkens maar efficiënter maken van de aandrijflijn, in plaats van die accu steeds groter te maken. Hoe groter de accu, hoe zwaarder en duurder de auto. De elektromotor in de i5 eDrive40 is voorzien van koolborstels, die minder interne wrijving hebben ten opzichte van permanente magneten, en voorkomen dat er kostbare aardmetalen noodzakelijk zijn voor de motor. Wij scoorden uiteindelijk tijdens een dag rijden en filmen 14,9 kWh per 100 kilometer, en da’s echt een heel net verbruik. Je komt dan ook vrij eenvoudig zo’n 500 kilometer ver met de i5, als de accu volledig is opgeladen. Als je niet al te veel haast hebt, moet je het aandrijfsysteem in de ultieme spaarstand zetten, dan belooft de auto 660 kilometer rijbereik. Maar weet dat de snelheid dan serieus gelimiteerd (tot 90 km/h) is en allerlei zaken in winterslaap gaan, zoals onder meer de klimaatcontrole. Al met al maakt de i5 bijzonder veel indruk; simpelweg doordat de auto zowel de mogelijkheid biedt serieus door te kunnen rijden als ook heel spaarzaam te zijn. Precies een BMW dus. Volgend jaar volgt de BMW i5 Touring Een basis-i5 levert 340 pk, afkomstig uit één elektromotor. Wens je vierwielaandrijving, dus twee elektromotoren, dan kom je vanzelf uit bij de i5 M60, met 601 pk, en een prijs van 108.427,- euro. Nou gaat het verschil tussen die M60 en de eDrive40 verder dan alleen de montage van een extra elektromotor. De uitrusting, technische ondersteltoepassingen en de looks zijn serieus anders, maar de meerprijs is dan ook fors. Kijken we even naar Zeekr: een standaard 001 heeft 272 pk, betaal je drie mille extra, dan krijg je twee motoren en verdubbelt het vermogen naar 544 pk. BMW zien we een dergelijke prijspolitiek vooralsnog niet toepassen, om de simpele reden dat zoiets het hele prijsprogramma van het model om ver trekt. Bij BMW, maar ook bij Audi en Mercedes verdienen ze veel geld aan het toepassen van meer vermogen in een model. Dat gaat verder dan alleen een kostprijsberekening, er is ook beleving en extra imago in de meerprijs mee berekend. De kans lijkt klein dat BMW met een eDrive35 op de proppen komt, met compactere accu dus, zoals bij de i4 het geval is. Wel verschijnt volgend jaar de i5 Touring. Laden zonder pasje Binnenin in de i5 ervaar je geen verschil met de packaging van een ‘traditionele’ 5 Serie. In de bagageruimte past voor 490 liter aan spullen. Interessant is het Plug & Charge systeem. Ook Tesla heeft dit, althans, als je laadt bij een Tesla-laadplein. Je komt aanrijden, koppelt de kabel in de i5, en de boel start meteen, zonder tussenkomst van een laadkaart. Je kunt vijf voorkeur providers instellen, waar het systeem direct aan begint te laden. De softwarematige backoffice zorgt voor de financiële afhandeling. Ook grappig bedacht is het gamesysteem waarmee je als bestuurder en ook eventueel de rest van de inzittenden aan kunnen deelnemen. Kwestie van de juiste app laden, het forse beeldscherm toont de games en je smartphone vormt de controller. Leuk voor tijdens het laden langs de snelweg – daar laadt de i5 aan maximaal 205 kW. Optioneel is een AC-board laadsysteem van 22 kW mogelijk. Well-to-wheel is goed op orde bij BMW Al met al is de BMW i5 een interessante nieuwkomer, die met flink wat zaken een vuist kan maken tegen merken als Tesla, maar ook tegen competitieve nieuwe merken als Zeekr en Nio. Hoewel de i5 bepaald niet voor de geef is, zeker niet als je ‘m lekker op smaak brengt, maakt hij indruk met zijn bouwwijze en rij-eigenschappen. Het well-to-wheel verhaal, van de bron tot het moment van recycling, is bij BMW ver doorgevoerd. De auto, maar vooral ook het ontwikkelings- en het productieproces, en de recycling moeten een zo klein mogelijke voetafdruk achterlaten. Je zult zien dat overheden daar het komende decennium stevig de nadruk op gaan leggen bij autofabrikanten. CO2-neutrale auto’s bouwen kan elke fabrikant, maar het totale proces verduurzamen, dat is veel ingewikkelder. En precies dat heeft BMW zeer goed onder controle. Dat de i5 dan ook nog eens gewoon rijdt als een BMW, afhankelijk van je gemoedstoestand, lekker dynamisch, of zuinig en comfortabel, maakt hem tot een topper in het hogere segment. Tekst: Werner Budding camera: Rob Steltman